Hvorfor heter det rustfritt stål? Flere av oss har nok opplevd at en kjøkkenkniv eller annet utstyr av rustfritt stål likevel har rustet. Les videre om hva rustfritt stål er – og hva som kan forårsake at det ruster!

Hva er rustfritt stål?

Rustfritt stål er korrosjonsbestandig stål som er tilsatt krom og noen ganger også nikkel. Når stålet blir tilsatt minst 10,5% krom dannes en tynn beskyttende hinne som gjør stålet motstandsdyktig mot rust.

Det finnes ulike typer rustfritt stål avhengig av bruk, så det er viktig å bruke riktig type for lengst mulig levetid på stålet. For å gjøre stål syrefast for eksempel, tilsettes ofte nikkel eller andre metaller. Dette er stål som ofte kommer i kontakt med kjemiske stoffer og syrer, som enkelte skruer og muttere, bestikk også videre.

Hvorfor ruster rustfritt stål?

At rustfritt stål ikke kan ruste er en vanlig misoppfatning, men den er slett ikke så vanskelig å forstå. Betegnelsen “rustfritt stål” (stainless steel på engelsk) er veldig misvisende, en bedre betegnelse hadde kanskje vært “rustbeskyttet stål”.

Rust oppstår som følge av en kjemisk forbindelse av jern og oksygen, og om stålet ikke er ekstra beskyttet vil det svekkes etter hvert som oksygenet trenger lenger og lenger inn. I verste fall kan stålet blir så porøst og gjennomrustet at det dannes hull i det.

Rustfritt stål har en langt høyere motstandskraft mot korrosjon enn annet stål, men likevel er det flere ting som kan svekke rustbeskyttelsen og føre til at stålet likevel ruster. Om stålet utsettes for skiftende vær og vind, klor eller saltholdig vanndamp for eksempel vil stålet kunne ruste relativt raskt.

Salt er en av de største fiendene når det gjelder å bevare rustbeskyttelsen. Har du utstyr som benyttes i forbindelse med saltvann for eksempel er det viktig at stålet som brukes har blitt tilsatt en god mengde molybden for økt holdbarhet.

Selvreparerende egenskaper

Interessant nok kan rustfritt stål til en viss grad reparere seg selv. Når stålet er skadet vil det underliggende eksponerte stålet gjøre bruk av syren i luften, for delvis å reparere skadene ved å bygge et nytt beskyttende lag. Det er kromet som gjør at dette er mulig, og som danner en beskyttende hinne når det kommer i kontakt med luft.

Vedlikehold

For å få rustfritt stål til å vare lengst mulig er det absolutt ting du kan gjøre for å hjelpe til. Å holde stålet rent og tørt hvor det er mulig gjør underverker. Stål kan også settes inn med syrefri olje, dette gjøres for eksempel særlig på biler.

Det finnes svært mange ulike typer rustfritt stål, det er derfor viktig å kontrollere at produktet du kjøper er tilpasset ønsket bruk, slik at du ikke opplever rustdannelse.

Vårt Vipps nr er 664339 og kan benyttes ved henting av varer og bestilling i butikk.

 

Slik oppgraderer du Mercury F 10 EFI påhengsmotor til 15 eller 20 hk ytelse.

En kjapp «how to» guide fra Bakken Motor 🙂

10-15 HK: Ta av motordekselet og se på styrbord side av motorblokka.

– Trenger ikke noe annet enn en 10 mm skralle (gratis oppgradering).
– Se bildet i vedlegget for å se hvilke bolter som må løsnes litt (bruk 10 mm skralle).
– Disse 2 boltene holder en metallbrakett som er designet for å stoppe gasspådraget (i en 10 HK motor).
– Løsne boltene såpass at du enkelt kan dra opp braketten (trengs ikke skrus helt ut).
– Skru boltene tilbake på plass når braketten er av.

Gasspådraget vil nå gå lenger enn vanlig, og er nå 15 HK.

 

15-20 HK: Dette kan du gjøre selv, men vi anbefaler å ta det på verksted (for garantien sin del).

– Kjøp ny 20 Hk ECU
– Du trenger da sannsynligvis større propell (10/11 tommer), fordi turtallet vil øke (dette avhenger av turtallet du får på båten)
– For å komme til ECU, så må sidedekselet av + 2 kabelstrips + skruer på ECU holderen – ligger godt synlig bak/under pluggene. Koble ut og sett inn ny ECU. Se bildet i vedlegg.
– Nå som motoren er oppgradert til 20 HK, så må du sørge for at motoren ikke blir kvelt (VIKTIG – se under).
– Plastikkdekselet må da tas av, plata sitter på innsiden av enden til innsug (se nr. 18 på bildet under). Monter alt på plass igjen, så er du ferdig.

 

Da har du en ferdig oppgradert 20 HK (med tilpasset propell om det trengs).

Polyetylen er et helt fantastisk termoplast materiale, og det er det faktum at det er en termoplast gjør det også enkelt å reparere. En annen super egenskap er selvfølgelig at båten er gjennomfarget hele veien i samme materiale, som også bidrar til enklere reparasjon. Båtene er ekstremt slagfaste og slitesterke med minimalt av vedlikehold, og skulle man få en skade så er båten relativt enkel å reparere. Man følger rett og slett punktene under og man kan kjøpe sveisetråd i korrekt farge av oss på fabrikken.

Reparasjon av hull/sprekker, generell fremgangsmåte:

1. Ved sprekk; bor et hull i hver ende av sprekken/skaden, slik at man får stoppet sprekken fra å bli lenger.
2. Slip/fres kantene av skaden eller hullet, slik at man får frem frisk plast. Man ønsker å lage en skrå kant på plasten, slik at det blir et v-spor som man skal fylle med reparasjonsplast igjen senere. Ved runde hull er en forsenker et fint verktøy til dette.
3. Varm opp området med varmluftpistol, eller enda mer ideelt, en gass-flamme helt til plasten nærmer seg blank/flytende (dette for å brenne av urenheter i plasten og skape vedheft)
4. Begynn umiddelbart mens området er varmt, å smelte inn reparasjonsplast ned i v-sporet. Til dette brukes det enten en sveisepistol med 4mm dyse (en del rørleggere har dette og man kan sikkert leie også), alternativt benyttes en kraftig loddebolt (over 100W styrke, helst 150W). Smelt i litt for mye reparasjonsmateriale, som etter at det har kjølnet slipes bort. Vi og andre som arbeider mye med dette har sveisepistoler med automatisk mating av tråd.
5. For å få skaden så usynlig som mulig, slip med finere og finere papir, og benytt enten litt rubbing pasta eller varmluftpistol på slutten, for å jevne det mest mulig ut. Vi bruker en liten elektrisk Mirka elektrisk slipemaskin og papirene 120, 240, 360, 500, 1000 og 2000. Mellom 1000 og 2000, varmer vi hele det sveisede området slikt at det blir blankt igjen og demper glansen igjen med 2000 pusseklut. Helt usynlig, greier du nok ikke å gjøre det, men med litt trening er det fullt mulig å få dette nesten usynlig.

 

Ved småmerker som for eksempel etter opplagspresenninger eller blafrende plast under åpen transport kan siste steg, dvs. å gå over med 2000 pusseklut gjenskape opprinnelig finish. Dette er sluttfinishen i formen og gir således samme tekstur som en ny båt.

Grand – Korrekt LUFTTRYKK i pontonger.

Korrekt lufttrykk er minimum 150 mbar / 2,2 PSI!

MEN;

• Luften utvider seg med temperaturøkning (4 mbar per grad Celcius)

• 170 mbar er i nedre del av riktig lufttrykk
• På step-ends bør ikke trykket overskride 300 mbar.

Hvor mye er 150 mbar?

«Maks trykk av hva man klarer med fotpumpen», tuben kjennes hard ut og gir minimalt etter når man presser på den.

Trykk under 130-140 mbar, kan og vil skade pontong.

Eksempel:

Tube har 150 mbar på dagen, det er 20°C i skyggen og solen står rett på sort tube. Lufttemp inne i tuben er derfor 35°C. Båten kjøres hjem om kvelden, det er nå 15°C og ingen sol. Temperatur på luft inne i tube = 15°C.

Differanse: 35°C – 15°C = 20°C * 4 mbar = 80 mbar
Trykk tube: 150 mbar – 80 mbar = 70 mbar

Som vi ser i forrige eksempel, har denne tuben ALTFOR lite trykk.

Dette kan/vil resultere i følgende:

• Delaminering av duk/endekon akter (hastigheter >30 knop).
• Baugstep plate kan gå i stykker ved belastning, da den ikke får nødvendig support fra tuben.
• Dårlige kjøreegenskaper og fare for MOB pga. myk tube.

Hvordan løse dette?

Tuben pumpes opp til maks trykk med fotpumpe, dette gjøres på kvelden/overskyet/kald dag. På denne måte vil tuben ikke gå så mye under 150 mbar, men heller over når det er varmt.

• Flere pontonger er nå utstyrt med overtrykksventil, noe som forhindrer skade på step-ends (som også er forsterket).
• Gamle step-ends kunne deformeres på ca 350-400 mbar.
• Husk alltid å etterfylle kammere med overtrykksventil først.
• PVC tuben tåler 1000-1200 mbar før den ryker!
• Bruk en trykkmåler dersom du er usikker.

 

 

Zodiac PRO 5.5 – 6.5 – 7 RIB

MERK: Det er normalt at det forekommer en lett lekkasje før ventilproppen skrus til.
Bare propper gir avsluttende tetthet.

II -5-TRYKK
Tuben har 5 kamre. Hvert kammer skal ha et trykk på 240 mb / 3,4 PSI.

Dette er tubens driftstrykk.

Temperaturen i luft eller Omgivelsestemperatur Innvendig trykk i tuben
vann virker proporsjonalt inn på + 1°C + 4 mb / 0,06 PSI
det innvendige trykknivået i tuben. – 1°C – 4 mb / 0,06 PSI

Det er derfor viktig å foregripe.
Kontroller og juster trykket i de oppblåsbare kamrene (ved å blåse opp eller slippe ut luft alt etter hva som gjelder) ut fra temperaturvariasjonene (særlig når temperaturvariasjonene er store mellom morgen og kveld i spesielt varme regioner og tuben ikke er i kontakt med vannet), og kontroller at trykket ikke avviker fra det anbefalte området (fra 220 til 270 mb).

RISIKO FOR UNDERTRYKK

Eksempel:
Båten ligger i sterk sol på strand (temperatur = 50°C) og har anbefalt trykk (240 mb/3,4 PSI). Når du setter den på vann (temperatur = 20°C), vil temperaturen og det innvendige trykket i de oppblåsbare kamrene synke samtidig (ned til 120 mb), og du må da BLÅSE OPP IGJEN helt til du har fått dekket millibarene som ble tapt grunnet temperaturforskjellen mellom luften og vannet.

Det er også normalt at det forekommer en trykksenkning på slutten av dagen når utendørstemperaturen synker.

FARE for OVERTRYKK:

Eksempel:
Båten er oppblåst til anbefalt trykk (240 mb / 3,4 PSI) ved dagens begynnelse eller slutt (lav utendørs temperatur = 10°C). Senere på dagen ligger båten på stranden i sterk sol eller på dekket til en yacht (temperatur = 50°C). Den innvendige temperaturen til de oppblåsbare kamrene kan da stige opptil 70°C (særlig hvis tubene er mørkfarget), noe som medfører at starttrykket dobles (480 mb). DU MÅ DA SLIPPE UT LUFT for å gå tilbake til anbefalt trykk.

OBS!!!
Hvis båten er for sterkt oppblåst, belaster trykket den oppblåsbare strukturen unormalt mye og dette kan medføre brudd på enheten.

Nyttelast tilhenger

På vognkortet til hengeren fremgår det hvor stor nyttelasten er.
Vi fraråder overless på det sterkeste, da kjøresikkerheten blir betydelig nedsatt.
Dessuten kan overless medføre skader på dekk, aksler og chassis. Overless medfører også bortfall av reklamasjonsrett og er i tillegg ulovlig.

Eksempel på overlessing av tilhenger:

En henger med en nyttelast på 325 kg og planmål 2,05 x 1,30 x 0,40 m, gir et romfang på ca. 1,0 m3. Fylles denne med sand blir lasten ca. 1700 kg.

Tilbehør

Vi vil gjøre oppmerksom på Brenderups store tilbehørsprogram, for eksempel nesehjul, støtteben, flat og høy presenning, ekstrasider, låselig lokk og plast- eller glassfiberlokk.
Alt originalt tilbehør er naturligvis av samme høye kvalitet som din Brenderup tilhenger.

Førerkortregler tilhengere

KLASSE B:

Har du førerkort klasse B kan samlet tillatt totalvekt av bil + tilhenger ikke være over 3500 kg. Blir den samlede totalvekten av bil + tilhenger over 3500 kg, kan tilhengerens tillatte totalvekt ikke være over 750 kg.
Tilhengerens tillatte totalvekt må heller ikke være over bilens egenvekt eller den maks tillatte tilhengervekt som bilen har lov å trekke i henhold til bilens vognkort, Kontroller vektene i vognkortene for bil og tilhenger.

KLASSE BE:

Har du førerkort klasse BE kan du kjøre bil med tillatt totalvekt ikke over 3500 kg.
Tilhengerens aktuelle totalvekt må ikke være større enn det bilen har lov å trekke i henhold til bilens vognkort. (aktuell totalvekt=det tilhenger med last veier i øyeblikket)

KLASSE C1:

Har du førerkort klasse C1, kan du etter bil klasse C1 trekke tilhenger med tillatt totalvekt ikke over 750 kg.

KLASSE C1E:

Har du førerkort klasse C1E, kan du kjøre bil klasse C1 og tilhenger med tillatt totalvekt over 7500 kg. Bilens og tilhengerens samlede tillatte totalvekt må ikke overstige 12000 kg, og tilhengerens tillatte totalvekt må ikke overstige bilens egenvekt.

Tast inn registrerings- eller understellsnummer i tilhengerkalkulator for å få informasjon om bil og tilhenger:

Tilhengerkalkulator

Dekktrykk Brenderup tilhengere

HUSK Å KONTROLLERE DEKKTRYKK FØR DU KJØRER

En tilhenger blir i noen tilfeller bare brukt noen få ganger i året. Derfor er det viktig å kontrollere dekktrykket før du drar av gårde, slik hindrer du slitasje på dekk og trafikksikkerheten bevares.

I tabellen under finner du det korrekte dekktrykket for den dekkstørrelse din henger er montert med:

Hvis tilhengeren skal oppbevares på ubestemt eller i lengre tid, anbefaler vi at hengeren “klosses opp”. Dette vil sikre at du ikke får “bulete” dekk.
Hjulboltenes tilspenningsmoment bør være 110-120 Nm. (11-12 kgm)

 

Koblingsskjema 7-Polet tilhengerkontakt DIN1724

Husk at du IKKE må trekke i kabelen når du kobler fra, men alltid skal ta tak i støpselet. Har du likevel vært uheldig, er det hjelp å få under:

For å bevare trafikksikkerheten er det selvfølgelig svært viktig at tilhengerens lys og lykter fungerer korrekt når den er koblet på bilen.

Derfor skal du alltid kontrollere at alt lys virker før du kjører. Få evt. hjelp av en medpassasjer for å sjekke at lampene lyser når du tråkker på bremsen osv. Prøv også gjerne flere funksjoner samtidig (for eksempel blinklys og stopplys). Dette vil avsløre en evt. dårlig kontakt i det elektriske systemet.

(Disse opplysningene står for øvrig også i brukerhåndboken)

Koblingsskjema på 13-polet tilhengerkontakt DIN 72570

Husk at du IKKE må trekke i kabelen når du kobler fra, men alltid skal ta tak i støpselet. Har du likevel vært uheldig, er det hjelp å få under:

 

For å bevare trafikksikkerheten er det selvfølgelig svært viktig at tilhengerens lys og lykter fungerer korrekt når den er koblet på bilen.

Derfor skal du alltid kontrollere at alt lys virker før du kjører. Få evt. hjelp av en medpassasjer for å sjekke at lampene lyser når du tråkker på bremsen osv. Prøv også gjerne flere funksjoner samtidig (for eksempel blinklys og stopplys). Dette vil avsløre en evt. dårlig kontakt i det elektriske systemet.

(Disse opplysningene står for øvrig også i brukerhåndboken)

Informasjon om batterier og strøm i båt

Viktig inndeling: Startbatteri og forbruksbatteri. Først noen viktige begreper: Ah – eller amperetimer. Dette er batteriets kapasitet eller ”enegireserve”

CCA – Cold Crank Amps – Dette kan beskrives som batteriets mulige kaldstartstrøm

Ladespenning. – Dette er spenningen batteriet lades med.

14,2V til 14,4V i sluttfasen av vanlig lading ved +25 ° Celsius.

Spenning måles direkte på batteripoler ved min høy tomgang. (2000+ RPM) Ofte 13,6V til 13,8V ved vedlikeholdslading. Noen ladere bruker også 13,2V

Syrevekt.- Batterisyrens spesifikke vekt. Denne skal være 1,24 til 1,28 ved +25 °C for ett fulladet batteri.

Ved +15 °C: 1.273 til 1,293

Ved +5 °C: 1,266 til 1,286

Vi bruker her en faktor på 0,007 som trekkes fra / legges til syrevekt for hver 10 ° Celsius ned eller opp fra 25 ° Celsius.

Vanlig oppgitt levetid på ett Bly/Syre startbatteri vil være 3 til 5 år. I praksis, med godt stell
og ved å begrense forbuk til 50% kapasitet (12.24V) gjerne 5 til 7 år.

Om en velger å ”tyne” batteriene ned til 11V vil levetiden reduseres drastisk.

Startbatteri – Ett startbatteri er for å starte motoren. Dette batteriet må klare å levere mye energi over ett kortere tidsrom.

Dette kan betraktes ved å se på batteriets kapasitet (Ah) + CCA eller kaldstartstrøm.

Hver motorleverandør pleier å spesifisere dette. Det kan se slik ut: 115 Ah / 860 CCA.

Her kan vi se at batteriet har en kapasitet på 115 Ah og at batteriet kan levere 860 A idet vi
skal starte. Om vi skal skifte startbatteri og kun ser på Ah kan vi ende opp med problemer med å få start, spesielt ved lave temperaturer.

Mange batterier leverer ”kun” rundt 700 CCA.

Batteriets kapasitet sett mot temparartur. Eksempel ved ett fulladet batteri: Ved +25 °C = 100%

Ved 0 °C = 65%

Ved -18 °C = 40%

Vanlige batteri typer: Bly/Syre Batteri – Gel Batteri – AGM Batteri

Forskjell på Gel, AGM og åpne bly syre batterier

I forhold til tradisjonelle åpne bly syre batterier er Gel og AGM batteriene ventilregulerte og
derved også eksplosjonssikre. Syre kan ikke lekke ut. Gass rekombineres i batteriet og slippes kun ut ved unormalt trykk i batteriet. Levetiden kan uttrykkes i opp og utladesykluser.

AGM og spesielt Gel er mer avhengig av korrekt ladespenning, siden batteriene ikke kan etterfylles og derfor ikke må overlades slik at gass slipper ut. Det er store forskjeller i hva batteriene tåler av dyputlading, dette er et uttrykk for levetid.

Som eksempel kan et Bly/Syre fritidsbatteri tåle ca 250 lade/forbruks sykluser til 50% av
kapasiteten, AGM ca 450 sykluser og Gel ca 650 sykluser. Forskjellen øker med grad av utlading. Ved et bruk som jevnlig lader ut batteriet 50% (ca 12,3V) kan et gel batteri holde opptil 6 – 7 ganger så lenge som et konvensjonelt batteri

Beregning av forbruk / kapasitetsbehov på forbruksbatterier.

Forbruk / Spenning = Strøm X Forbrukstid = Kapasitet

Forbrukere       Watt   Volt   Ampere   Timer   Ah-Amperetimer
Belysning          35      12       2.9            5               14,5
Tv                      50      12       4.2           5                 21
Radio/Stereo     25      12       2,1           5                10,5
Kjøleskap          24      12        2             24               48
Vann/septik       20      12       1,6            2                 3,2

Totalt: 97,2 AH-Amperetimer

La oss runde opp dette av til 100 Ah.

Som vi ser ”spiser” dette forbruket 100 Ah i løpet av kun ett døgn.

Noen vi si at så mye bruker da ikke jeg. Sikkert riktig, dette er kun ment for å illustrere ett
faktisk ikke uvanlig forbruk på en litt større båt. Her bør også nevnes flere forbrukere som kan lure en. Div ladere til mobiltelefoner, pader og bærbare pc’er. Det er lett å glemme å plugge fra disse. Flere liker å ha med en kjølebag i tillegg til kjøleskapet. De fleste av disse baseres på petier elementer som trekker mye strøm. Normalt 4 til 7 A kontinuerlig.

Da vil dette utgjøre 48 Ah ved 4 A og 84 Ah ved 7 A for 24 timer drift.

Videre liker mange å ha VHF’en stående på hele tiden. Eller hva med diverse ”koselys”. Alt trekker! Om vi skal beregne kapasitetsbehov på forbruksbatterier er det lurt å være realistisk. I eksempelet over kom vi til 100 Ah/døgn. Det vil si ca 250 Ah for en helg.

La oss se på hvor stor kapasitet vi da trenger for å dekke 250 Ah

Med tanke på at vi kun skal belaste batteriene ned til 50% kapasitet, må vi altså gange ønsket forbruk med 2.

Om vi så ønsker å ha 250 Ah tilgjengelig kapasitet, trenger vi en batteribank på totalt 500 Ah. Selv om både AGM og Gel batterier oppgis til å ”tåle” både flere og dypere utladninger, så bør vi huske på følgende:

Mye utstyr som kjøleskap og dieselvarmere ofte har en nedre spenningsgrense fra 10.6V til 11.3V og hvor de vil slå seg av – eller nekte å starte. Husk hele tiden på at vi bør kun tappe ned til 50% kapasitet før ny full lading.

Enkel oversikt

Ladetilstand Syrevekt ved 20 °C Spenning i hvile (min 6 timer etter lading)

• 100% 1,265 til 1,285 12,65V+
• 75% 1,225 12,45
• 50% 1,190 12,24
• 25% 1,155 12,06
• 0% 1,120 11,89

Hvorfor ett forbruksbatteri i båt kan bli ødelagt?

Alle batterier har en begrenset levetid. Hovedgrunnene til at de eldes er: for høy temperatur, for dype utladinger, overlading, underlading og sulfatering. Unngå at batteriet blir dyputladet. Det vil si utladinger til under ca. 50 prosent av batteriets kapasitet. Har du en batteribank på 200 Ah, skal den aldri lades ut under en kapasitet tilsvarende 100 Ah.
Med andre ord: Du må ha dobbelt så store batterier som den kapasiteten du trenger om bord! Bruker du 100 Ah i døgnet, trenger du en batteribank på 200 Ah, forutsatt at den lades opp hver dag. Da vil batteriene leve lengre.

Ved lading går ladestrømmen fort drastisk ned, slik at en ikke tror at en 70Ah Dynamo, gir 70Ah i flere timer, men synker parallelt med økt motspenning i batteriet. Spenningen på dynamoen har mye og si for hvor godt du får ladet batteriene. Lades batteriene ut under 50 prosent-grensen, reduseres levetiden vesentlig.

Vinterlagring:

Det anbefales at batteriet lades fullt opp etter sesongen og deretter 3-4 ganger i løpet av
vinteren, det bør unngås at laderen står på hele vinteren igjennom.

Viktig! Vask alle batteritoppene med varmt vann for å fjerne ledende belegg. Gjør dette både før og etter siste lading før vinteropplag.

Koble av begge batteripolene slik at batterier er helt frakoblet. Om nødvendig etterlades
batteriene ved behov i løpet av vinteren.

Konstant vedlikeholdslading, som veldig mange gjør, tørker ut batteriene på lang sikt, og forkorter levetiden.

Ladespenning

Normal ladespenning for et 12 V batteri bør være fra 14,2 til 14,4 V ved +25 C, målt direkte på batteripolene. Tester og praksis viser at man bare får ladet opp halve batterikapasiteten med en ladespenning på 13,7 V, istedetfor 14,4 V.

Det er ikke uvanlig at det tar like lang tid å lade et batteri fra 80 prosent til 100 prosent som
det tar å lade det opp til det er 80 prosent fulladet.

Dersom man ikke når gass-spenning (på ca. 14,4 V) under lading, blir batteriet heller ikke
fulladet, uansett hvor lang tid man lader. En to timers båttur ut til den faste plassen på fredagen – og samme tur tilbake på søndag – er aldri lange nok til å få fulladet batteriene fra motorens dynamo. Selvutlading skjer både inne i batteriet og ved krypstrømmer på utsiden. For at batteriet skal forbli fulladet, er det viktig å ha en vedlikeholdslader tilkoblet, men bør ikke stå på hele tiden. Denne spenningen skal være lavere enn fulladespenningen, for å sikre at batteriet ikke begynner å ”koke”, dvs at det får et altfor stort vannforbruk.

Ladespenning for Gel batterier er ofte noe lavere, det må taes hensyn til. De fleste nye ladere har valg av program for batteritype. Det er vanlig med en vedlikeholds ladespenning på fra 13,6 til 13,8 V

Ladestrøm

For normal bruk i en båt bør laderen kunne levere en strøm som tilsvarer 10% til 20 % av total batterikapasitet. Den bør kunne levere såpass mye fordi ladingen ofte foregår samtidig med at det forbrukes strøm om bord – som når man ligger i en gjestehavn (se parallell belastning). Da vil noe av laderens strøm gå til forbruk, og noe til å lade batteriene.

Skal laderen kun benyttes til vedlikeholdslading i hjemmehavnen, trengs kun en mindre lader på 5 til 10 prosent av batterienes totale kapasitet. Laderen skal sørge for at batteriene holder seg fulladet til de skal benyttes. Laderen må ikke overlade batteriene og bør ikke stå på hele tiden. Dersom laderen ikke er elektronisk styrt, bør ladestrømmen begrenses til 1/10 av batteriets kapasitet. Ladestrømmen til batteriet bør ikke under noen omstendigheter overstige 20 prosent (1/5) av batterikapasiteten. Det anbefales elektronisk styrt lader.

Tabellen under viser hvor stor lader man bør anskaffe, avhengig av batterienes totale kapasitet i Ah.

• 100 Ah – 8A til 10A
• 300Ah – 10A til 25 A
• 500Ah – 25 A til 50 A

Har du for eksempel en batteribank med en total kapasitet på omtrent 100 Ah i båten, anbefales en lader som kan levere fra 8 til 10 A. En lader på mer en 50 A frarådes også, da ladestrømmen kan være ødeleggende høy.

Parallell belastning

En lader for landstrøm bruker du i hjemmehavnen og/eller når du ligger i en gjestehavn. I det
første tilfellet er hensikten vedlikeholdslading, for å holde batteriene toppladet. Da er som regel alt annet elektrisk utstyr om bord slått av. Denne situasjonen klarer de aller fleste ladere. Bruker du laderen i en gjestehavn er som regel mye annet elektrisk utstyr i bruk samtidig med at batteriene lades, som eksempel kjøleskap, lys, musikkanlegg, radio og TV.

En lader som er beregnet for slik parallellbelastning, vil ved påslag av kjøleskapet eller andre
forbrukere bare øke utgangsstrømmen tilsvarende, uten å skifte fra den ladefasen den er i.

En lader som ikke er beregnet for denne type bruk, vil kanskje starte ny bulk ladefase på nytt. Om laderen begynner på en ny ladesyklus, selv om batteriet er fulladet, kan batteriet etter hvert begynne å koke, noe som vil medføre økt fare for knallgass og større væskeforbruk.

En lader som er konstruert for parallell belastning vil bare starte en ny ladefase når den
tilkoples lysnettet, når den tilkoples batteriet, eller hvis spenningen faller under en viss verdi
(ofte 12,3 V) i mer enn 5 sekunder.

Ett 100% fulladet batteri har en hvilespenning på ca. 12,72 V

Ett 50%, eller halvladet batteri har en hvilespenning på ca. 12,24 – og bør lades!

Batteriet må ”hvile” 6 timer til ett døgn før hvilespenningen måles.

Husk at et halvladet batteri kan fryse og bli ødelagt ved normale vintertemperaturer.

Sulfatering

Sulfatering betyr at det har dannet seg et belegg av blysulfat på platene inne i batteriet. Det
reduserer batteriets evne til å ta opp og gi fra seg lading. Sulfatering oppstår oftest ved at batteriene settes bort uten å lades først, eller at man bruker batteriene på en slik måte at de ikke tilføres nok lading. Man kan anta at et batteri er sulfatert dersom spenningen under lading stiger fra tilnærmet utladet til godt over 13 volt i løpet av noen minutters lading.

Jo mer batteri-spenningen stiger utover det normale, jo kraftigere kan man anta at batteriet er sulfatert.

Sulfatering unngås først og fremst ved å sikre at batteriene er fulladet til enhver tid. De må for all del ikke settes bort i uladet tilstand. Er et batteri først sulfatert, er det i følge batteri
produsentene svært vanskelig å få vekk. Lagring over tid bør batteriet kobles fra det elektriske systemet. Små strøm mengder om bord klokker, etc. vil tappe batteriet.

Kabeldimensjonering.

I alle kabler vil der oppstå ett spenningsfall over kabelen avhengig av størrelsen på strømmen som løper i den. Med andre ord har alle kabler en indre motstand som øker med lengden på kabelen. Vi må her ta med både pluss og minus kabel. Eks: om avstand til forbruker er 3m, må dette ganges med 2 for å få med hele kabelen. På 12 Volts
anlegg teller hver milivolt spenning, spesielt i ladekretsløpet.

La oss ta ett eksempel:

Det er 3 meter fra lader til batterier. Om vi nå ganger med 2, har vi 6 meter kabel totalt. I start
av lading går der 30A. Om vi vil akseptere ett spenningsfall på 0,1V krever dette at kabel er på 35 kvadrat. Om vi vil akseptere ett spenningsfall på 0,2V krever dette en kabel på 18 kvadrat. I praksis kan vi her bruke en kabel på 20 kvadrat. Vi har da ett spenningsfall på 0,2 volt i starten av ladingen. Dette synker etterhvert som ladestrømmen synker.

Ved 10 A ladestrøm vil spenningsfall nå være ca 0,05V.

I slutten av ladingen kan vi være nede på 5A ladestrøm. Spenningsfall vil da være ca 0,03V. Noen ladere har egen kobling som måler spenning direkte på batteri. Egen måleledning. Da vil selv dette tapet bli kompensert. Beste løsning er når lader også har måling av temperatur på batteriet. Da vil ladespenning bli best mulig under alle forhold. Det er lurt å være “raus” når det gjelder kabling i båt.

Husk at spenningsfall kan også oppstå i alle koblinger. Sjekk kabelsko etc årlig. Bruk kabel og kabelsko av god kvalitet! Kabel skal være kobber. Spenningsrele – skillerele – OBS!

Det er nå mest vanlig å benytte ett spenningstyrt skillerele for batteribanker. Disse er veldig
praktisk siden det automatisk styrer lading til begge batteribanker.

Virkemåte: Ved hvilespenning på batteibanker – mindre en 13,7V vil releet være frakoblet. Ved kjøring av motor eller ved bruk av lader vil startbatteri først motta lading.

Når dette oppnår 13,7V+ vil releet slå inn og også koble inn forbruksbatteri. Etter lading og når spenning detter under 13,7V vil releet koble fra og skille batteribankene
igjen.

OBS! Har konstatert en mulig alvorlig feilkilde her.

Om vi husker på at disse releene har en rating som ofte sier 60A eller 140A ser vi at max støm de er beregnet på ligger på dette nivået.

La oss nå si at vi har satt båten på lading i god tid før helgeturen. Gjerne 2 døgn før. Når vi så kommer ned i båten er det om å gjøre å komme raskt ut. Vi slår av lader og kobler fra landstrøm.

Like etter starter vi gjerne båten……..

Det vi ikke har tenkt på er at batterispenning fremdeles kan være over 13,7V – og skillerele
fremdeles ligger inne….

Om vi nå er uheldig vil vi ødelegge releet. I værste fall vil kontakten i releet brenne seg fast og begge batteribankene være permanent sammenkoblet!

Vær sikker på at rele er gått av FØR start. De fleste rele har ett lys som indikerer dette.

Avstand (høyde) på akterspeilet måles fra toppen av akterspeilet og ned til det laveste punktet på båten. Kjøl skal ikke medregnes dersom båt er utstyrt med dette. Mål er henholdsvis ca. 38 – 42 cm (15 tommer) for (S) kort stamme, og ca 48 – 52 cm (20 tommer) for (L) lang stamme og 63,5 cm (25 tommer) for (XL) ekstra lang stamme, og 76 cm for (30 tommer) for (XXL) ultra lang stamme. Høyde på akterspeil kan variere på forskjellige båtmerker.

Rett over propellen på utenbordsmotorer finnes en horisontal «finne» eller plate som heter antikavitasjonsplate. Denne skal ligge i noenlunde samme høyde som bunn av båt. (evt. litt lavere) for at propell og motor skal få nok vann til fremdrift og kjøling. Med forbehold om avvik på skrogformer og motormodeller som kan avvike fra referansemål. Er man i tvil anbefaler vi at man verifiserer dette med produsent eller forhandler av respektive båtmerke.

 

For at et blybatteri skal fungere på tilfredsstillende måte gjennom hele sin levetid er det viktig at det pleies og vedlikeholdes på riktig måte. Under finnes noen av de viktigste punktene i denne sammenheng.

Valg av batteri:

Velg batteritype etter bruksområde:

Siden ulike typer blybatterier har forskjellige egenskaper, er det viktig å velge et batteri med de egenskapene som passer for ditt behov. Informasjon om riktig valg finner du i brukerhåndboken og i batterileverandørens anbefalinger.

Velg størrelsen på batteribanken etter strømforbruket:

Det er viktig at batteriet er stort nok (har tilstrekkelig med Ah) for å klare de utladningene det utsettes for. Anbefalt maksimal dyputladning vises under punkt 2.4. Dersom batteriet regelmessig utsettes for dypere utladning en det som er anbefalt, forkortes levetiden.

Vedlikehold og bruk:

1. Batterier skal være rene og tørre:

Støv/skitt og fuktighet på batteriet kan medføre krypstrøm og øke sjansen for  selvutladning

2. Kontroller at alle tilkoblinger til batteripolene er godt tilskrudd.

Oksiderte og/eller skitne poler og dårlig festede forbindelser kan medføre spenningsfall, varmeutvikling i tilkoblinger og kabler og til og med skade på polen. Om mulig, kontroller og juster elektrolyttnivået:

De batteritypene som er ”vedlikeholdsfrie” har ingen propper som kan åpnes og behøver ikke å etterfylles med vann. På batterityper som har propper som kan åpnes bør elektrolyttnivået kontolleres med jevne mellomrom (f.eks. en gang pr år). Ved lavt elektrolyttnivå når batteriet er fulladet skal man etterfylle med batterivann til et nivå på ca 5-10 mm over platene. I noen tilfeller finnes det en markering som viser anbefalt nivå. Unngå hyppige dyputladninger!

Under vises hvilke dyputladninger de ulike batterityper regelmessig kan tåle.

Få dyputladninger skader ikke, forutsatt at batteriet snarest lades opp igjen og ikke blir stående i mer eller mindre utladet stand.

Startbatterier kan lades ut til ca 75% av kapasitet gjenstår.

Marine & fritidsbatterier kan lades ut til ca 50% av kapasitet gjenstår.

Gel & AGM batterier kan lades ut til ca 30 % av kapasitet gjenstår.

3. Lad alltid batteriet snarest etter en utladning

La aldri batteriet stå utladet da det risikerer å få permanente skader pga sulfatering. Utladede batterier skal derfor alltid lades snarest mulig.

En enkel måte å bestemme batteriets ladetilstand på er å måle batterispenningen når batteriet er ubelastet. Hvis hvilespenningen går under 12,4V må batteriet lades omgående.

 

Et fulladet batteri har en hvilespenning på minst 12,6V.

Et halvladet batteri har en hvilespenning på ca. 12,2V.

Et helt utladet batteri har en hvilespenning på ca 12,0V.

Riktig ladespenning er 14,4±0,1V ved en omgivelsestemperatur på +25°

Ladespenning må økes med 0,3V for hver 10°C temperaturen senkes under +25°C

Vedlikeholdslading skal skje ved 13,8±0.1V og økes tilsvarende ved lavere temp.

Batterier som ikke brukes kan holdes fulladet ved å  bruke vedlikeholdslading. Spenningen bør være 13.8±0.1 V. Både for høy og lav spenning forkorter levetiden

Oppbevaring:

1. I båter som lagres på land skal forbruksbatterier kobles fra.

I båter som lagres på sjø med el.lensepumpe, må batteriene vedlikehold lades.

Små krypstrømmer kan på kort tid lade ut batteriet.

Feks. en krypstrøm på 40 mA lader ut 1 Ah pr døgn, det tilsvarer 30 Ah pr måned!

2. Hold batteriet oppladet:

Oppladede batterier er en forutsetning for lang levetid og sikker funksjon.

For å holde batteriet tilfredsstillende ladet under lagring kan det enten lagres med vedlikeholdslading (se punkt. 2.6) eller lagres frakoblet og så lades senest når hvilespenningen er på 12,4V.

3. Batterier skal lagres tørt og svalt, men frostfritt (et full ladet batteri tåler frost).

Behovet for oppladning minsker når batteriet lagres svalt. Selvutladningen halveres om temperaturen synker med 10ºC og  fordobles om temperaturen stiger med 10ºC.

Dette er en step by step guide for å utføre 100 timer service på bærbare Mercury 4-takt påhengsmotorer for hands-on “gjør det selv” vedlikehold av din påhengsmotor.

Det er 5 deler med en indeks på starten av hver del.

• Service step 1 av 5 (YouTube EN)
• Service step 2 av 5 (YouTube EN)
• Service step 3 av 5 (YouTube EN)
• Service step 4 av 5 (YouTube EN)
• Service step 5 av 5 (YouTube EN)

Ja, vi tilbyr begge deler 🙂 Klikk deg inn på Link til finansiering for mer informasjon om dette.

I batteriet pågår det alltid en viss kjemisk aktivitet som innebærer at de utlades av seg selv. Dette kalles selvutlading og har vanligvis ikke noe å si fordi aktiviteten i et friskt batteri er så lavt at det ikke merkes. Unntaket er hvis batteriet står ubrukt i lengre tid (selvutlading), komponenter som er permanent tilkoplet batteri utenom hovedstrømbryter (eksempelvis el. lensepumpe, alarmsystem, lanterner, sensorer, etc) eller dersom hovedstrømbryter i båt ikke er frakoplet.

Ved lite bruk av båt i sesong eller f.eks. vinterlagring av batterier som kun brukes om sommeren vil selvutladingen merkes. Man bør derfor kontrollere batteriets tilstand med jevne mellomrom og lade det hvis spenningen synker til under 12,5 V. I ytterste konsekvens kan dette medføre at batteriet selvutlader seg helt ut, noe som i visse tilfeller kan medføre at batteri eller celler kortslutter og som kan medfører at batteri blir defekt. Husk også at man må påberegne lengre tid for lading dersom det er kaldt. Dette fordi batteriet får en høyere motspenning ved lavere temperaturer.

Har du sjekket følgende?

• Er dødmansknappen på «RUN/ON» eller er dødmanssnor/klype påsatt hvis du har en slik løsning?
• Står motoren i fri? Prøv å lirke litt på girspaken. Mange motorer har en sensor som gjør at motor ikke kan startes når den står i gir.
• Er det strøm på batteriet? Les egen «spørsmål og svar kategori vedrørende batterier/selvutladning»
• Er hovedstrømmen på? Ofte er dette merket med grønn farge for «på» og rødt for «av» på en hovedstrømbryter.
• Er bensinkranen på (gjelder mindre motorer)?
• Er luftingen på bensintanken åpen (gjelder mindre motorer)?
• Har du pumpet bensin opp til motor (bensinblære)?
• Er det mulig at du har fått vann i drivstoff eller drivstofftank?
• Er batteriet tilkoblet? Se over polsko på batteriet +/-.

Vi håper at dette har hjulpet deg. Vennligst ta kontakt med vårt servicesenter dersom du fortsatt opplever problemer med noen av våre produkter på: service@bakken-motor.no

 

Ja, man kan enkelt oppgradere de nye EFI sport modellene fra Mercury. Mercury 10 EFI Viking XS kan meget enkelt oppgraderes til 15 hk ytelse. Dersom man ønsker 20 hk ytelse så må ECU (hjerne) skiftes ut. Et skifte av propell er i visse tilfeller nødvendig for å få riktig turtall på motor eller for å unngå at motor går i turtallssperre.